El licenciado ferroviario Facundo Frey alertó que la privatización ferroviaria total prevista en la Ley Bases implica la venta de activos críticos, la pérdida de capacidades técnicas estatales y el retroceso de una modernización construida durante más de una década.
La propuesta del Gobierno nacional para el sistema ferroviario argentino incluye un cambio profundo. Según explicó el licenciado ferroviario Facundo Frey en una entrevista radial cuya transcripción sirve de fuente para esta nota, la iniciativa incorporada en la actual Ley Bases plantea una privatización ferroviaria total, sin matices ni esquemas mixtos.
A diferencia de procesos previos, la política oficial no busca mejorar eficiencia ni continuidad operativa. Propone que el Estado abandone toda participación, incluso en áreas donde internacionalmente se requiere subsidio permanente. Esta definición introduce un modelo más radical que las concesiones aplicadas en los años 90.
Venta de activos: locomotoras, vagones e infraestructura
El esquema incluye a dos actores clave del sistema ferroviario público:
Trenes Argentinos Carga (TAC)
TAC opera una red estratégica que une Buenos Aires con Cuyo, la Mesopotamia y el norte grande. La Ley Bases contempla para esta empresa una privatización completa, que incluye la venta total de vagones, locomotoras y activos operativos, un enfoque inédito en la historia reciente.
Trenes Argentinos Operaciones (TAO)
Responsable del transporte masivo en el AMBA, TAO también aparece en la iniciativa con un enfoque de privatización total. Aunque circula menos información sobre la modalidad específica, el alcance conceptual es el mismo: retiro absoluto del Estado.
Este camino se diferencia claramente de un sistema de concesiones. En los años 90, los privados recibieron una red consolidada que seguía siendo propiedad estatal. Hoy, en cambio, se plantea directamente la venta de la infraestructura.
Las consecuencias estratégicas: ¿qué se pierde si el Estado se retira?
Un retroceso en la integración territorial
Para Frey, el ferrocarril es una herramienta esencial de vertebración territorial. Sostiene que su privatización total implicaría perder una política pública que posibilita:
– reducir muertes en rutas mediante la baja de tránsito pesado,
– sostener opciones de movilidad accesibles para millones de personas,
– fortalecer la logística nacional con menor impacto ambiental.
La venta completa de activos imposibilita recuperar a futuro un servicio crucial para el desarrollo federal.
Un modelo económicamente inviable sin subsidios
El especialista remarcó que el plan carece de fundamentos de eficiencia económica. Incluso los sistemas ferroviarios metropolitanos más avanzados del mundo —como Nueva York o grandes ciudades de China— dependen de subsidios. Sin ese sostén, las empresas privadas no encuentran un negocio rentable.
Además, destacó que el propio Estado continuó invirtiendo incluso durante el ajuste fiscal, lo que sugiere que está preparando el terreno para hacer atractiva la venta. Sin esas inversiones, ningún privado operaría un sistema estructuralmente deficitario.
La capacidad técnica acumulada: un capital en riesgo
Durante la última década, el Estado recuperó líneas, modernizó infraestructura y reconstruyó capacidades profesionales.
Según Frey, este proceso incluyó:
– renovación de vías, señalamiento y material rodante,
– capacitación técnica del personal,
– creación de carreras ferroviarias universitarias en UNSAM, LANZ y UTN,
– fortalecimiento de una cultura de la seguridad, tras décadas de deterioro.
Toda esta acumulación de conocimientos, formación y experiencia “está en riesgo de perderse nuevamente”, sostuvo el especialista.
La privatización total implicaría fragmentar esa capacidad estatal y dispersar equipos profesionales cuya construcción demandó años.
Conclusión: ¿venta o concesión? Una diferencia decisiva
Concesionar un servicio implica que un privado opere una red que sigue siendo estatal. Vender toda la infraestructura, en cambio, significa desprenderse de un activo estratégico irrecuperable.
La iniciativa de privatización ferroviaria total introduce riesgos estructurales: pérdida de patrimonio, debilitamiento de la integración territorial y retroceso de capacidades técnicas que el país tardó más de una década en reconstruir.
