Hace pocos días, la Corriente Federal de los Trabajadores de la provincia de Santa Fe lanzó un comunicado donde llama a debatir el modelo de desarrollo que se quiere para construir una sociedad más justa e igualitaria. Está en debate si Argentina será un país soberano o sus riquezas quedarán en manos de las corporaciones multinacionales. A continuación el comunicado del agrupamiento sindical tal cual lo difundieron el sitio ElCiudadanoWeb y otros, y un análisis del tema publicado por el colega Gabriel Bencivengo en el sitio Socompa.
“Primero Vicentín y ahora el fin del concesionamiento para el Dragado y Balizamiento del Corredor fluvial Paraná/Río de la Plata, han puesto en el escenario nacional y en el de la provincia de Santa Fe en particular, la necesidad de debatir profundamente el modelo de desarrollo que los propios santafesinos y santafesinas queremos darnos para construir una sociedad más justa e igualitaria…Vuelven a la consideración pública términos y apreciaciones que deliberadamente quedaron olvidados: el rol del Estado, la soberanía alimentaria, el control de los puertos, las multinacionales de los granos, los recursos estratégicos de una provincia y de una nación…Cuando abordamos estos temas debemos tener presente que estamos hablando del poder, es decir de los sectores económicos y financieros concentrados, de sus instituciones representativas, de los medios de comunicación que difunden sus intereses y posicionamientos, de las transnacionales con sus paraísos fiscales incluidos. Son los dueños de los dólares, los que manejan la especulación y fruto de ella el precio de los alimentos que consumimos masivamente los argentinos, pretendiendo que los paguemos a precios internacionales…Un tema de soberanía nacional: La Hidrovía en su conjunto, aquella que involucra a los cinco países de la región (Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina) y sus cursos fluviales, del cual el Paraná es su columna vertebral, es un tema de soberanía nacional…Indigna pensar que en todos estos años no se han articulado controles por parte del Estado y que cosechas, productos industrializados, contrabando de mercancías y tráfico de personas han sido, deliberadamente, dejados fuera de la supervisión de los sucesivos gobiernos desde la década del 90…Por lo tanto, desde la Corriente Federal de Trabajadores consideramos que todas las funciones y tareas atinentes al desenvolvimiento del corredor fluvial deben estar en manos del Estado nacional con plena intervención de los gobiernos provinciales y de los legisladores y legisladoras respectivos. Los trabajadores deben integrarse a los órganos de decisión y seguimiento. Debe quedar en claro que esta necesidad no sólo tiene que estar dirigida a preservar las fuentes de trabajo, sino que debe apuntar a la función esencial de que los trabajadores y trabajadoras estén plenamente integrados en los órganos de decisión y seguimiento. Esta solicitud está en plena consonancia con nuestra historia de lucha, los documentos de Huerta Grande y La Falda y los 27 puntos del Programa de la CFT. Sin protagonismo del movimiento obrero no hay”.
Un recurso en disputa
Tres mil cuatrocientos kilómetros de ríos que permiten la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Treinta terminales portuarias y embarcaderos privados concentrados en setenta kilómetros de costa. Una docena de agroexportadoras. Dos mil seiscientos buques oceánicos al año. Ochenta millones de toneladas anuales de granos, aceites y harinas. La licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná se puso en marcha con la primera audiencia pública. Aquí, los jugadores, algunas propuestas y los desafíos.
Por Gabriel Bencivengo (*) / Esta semana se concretó la primera audiencia pública convocada por el Ministerio de Transporte para analizar en tres comisiones ad-hoc las propuestas que debería incorporar el pliego que regirá la licitación de la principal vía de comunicación de nuestro país con el mundo. Se trata de la concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado y redragado de la vía navegable troncal entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná hasta la Zona de Aguas Profundas del Río de la Plata. Una historia que viene de lejos.
En la primera audiencia – habrá otras dos, el 17 y el 23 de este mes – se comenzaron a exponer algunas del medio centenar de propuestas presentadas por universidades, cámaras empresarias y organizaciones ambientalistas. También las hechas por la Afip y la Unidad de Información Financiera (UIF). Estas últimas con la mirada puesta en el tráfico ilegal de mercancías, el lavado de dinero y, muy en especial, en la subvaluación de exportaciones. El objetivo: relevar y centralizar toda la información sobre los puertos públicos y privados, las embarcaciones que operan y los enclaves de producción, procesamiento, transporte y embarque.
El objetivo de la UIF implica la creación de un órgano de control. Una idea que causa escozor en el ámbito privado. La justificación es obvia. La expuso el propio organismo: “El corredor litoral también fue utilizado, a lo largo de su historia, para llevar a cabo maniobras de contrabando, evasión tributaria, trata de personas, narcotráfico y contrabando de armas”. De concretarse, el nuevo organismo ejercería “funciones de control y supervisión que impulsen procesos para identificar, monitorear, administrar y mitigar los riesgos de actividades delictivas”.
La información sería compartida por la UIF, la AFIP, el Ministerio de Seguridad, la Prefectura Naval y los ministerios de Transporte y Agricultura. Lo que facilitaría el entrecruzamiento de datos en un contexto en donde se estima que la subfacturación de exportaciones asciende como mínimo a unos 1.200 millones de dólares anuales.
Dudas y certezas
La palabra final la tendrá la Unidad Ejecutora que dirige Pablo Berbieri y funciona en el ámbito del Ministerio de Transporte. El Consejo Federal de la Hidrovía funciona apenas como un órgano consultivo. Poco y nada vinculante. Berbieri y equipo serán los encargados de evaluar las propuestas, elaborar los pliegos de licitación y adjudicar por sistema de “peaje” y “a riesgo empresario” las obras de dragado, redragado, balizamiento y mantenimiento. Según los funcionarios, las bases y condiciones estarán terminadas a fines de abril y el proceso que concluirá con la adjudicación demandará no menos de seis meses.
Por lo pronto, los servicios de dragado y redragado serían licitados en forma separada del balizamiento y la señalización. La explicación oficial: favorecer en el último servicio la presentación de empresas con un setenta por ciento de capital local. El tema ocupa a Juan Carlos Smith, el secretario General del Sindicato de Dragado y Balizamiento, y entusiasma Axel Kicillof, quien propone discutir “la vuelta de las dragas locales”. En Desarrollo Productivo hablan de “una oportunidad para el crecimiento de la industria naval” y “evitar que se continúe su destrucción mediante la importación de buques usados”. De allí que Matías Kulfas haya anunciado la creación de un fondo de apoyo a la industria naviera.
Juan Carlos Smith: “Las agroexportadoras están acostumbradas a que no las controlen”. Impulsa un mayor presencia estatal y la formación de una empresa mixta para obras de dragado y balizamiento.
Algo es seguro: no se prorrogará la actual concesión que desde hace veinticinco años, sucesivas prórrogas mediante, detenta el consorcio integrado por la belga Jan de Nul – un gigante especializado en obras de infraestructura portuaria – y Emepa, de Gabriel Romero, un clásico producto de la patria contratista. “Es la obra de impacto federal más grande de las últimas tres décadas. La concesión actual es un ciclo concluido. Hay que analizar qué sostener y qué rectificar. Queremos un comercio exterior que no esté concentrado solo en el sector agroindustrial”, dijo Omar Perotti en la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía.
En busca de dejar conforme a todos, o casi todos, el Gobierno nacional decidió dividir la licitación en tramos. El primero desde Timbúes hasta Confluencia – donde están localizadas las terminales de las cerealeras -, y el segundo desde Confluencia hasta el Océano Atlántico. El tercer tramo incluirá el Canal Magdalena para darle una conexión oceánica directa al puerto de La Plata. Dicen que se licitará el año que viene. La estrategia permitiría repartir el negocio y contener los diferentes intereses empresarios y geopolíticos.
Los anotados
La caducidad de la actual concesión tiene en vilo muchos actores. Es mucho lo que se juega. Se trata del polo agroexportador más grande del mundo, por delante de los distritos aduaneros de Nueva Orleans en Estados Unidos y de Santos en Brasil – en séptimo lugar se ubica Bahía Blanca -. En la previa se anotaron cinco postulantes. Desde la publicación del Decreto 949/20, que delegó en Transporte la licitación y quedó sepultado en la avalancha informativa por la muerte de Diego Maradona, se acentuaron los movimientos.
En la lista previa aparecen cinco gigantes en infraestructura portuaria. Una de ellos es la china Shanghai Dredging Company. Las otras cuatro son europeas. Dos son belgas. Jan de Nul y Dredging International. Las otras dos, holandesas: Boskalis Dredging y Royal Van Oord. En principio, Jan de Nul quiere seguir liberada de su socio local. Se lo hicieron saber a los funcionarios y regaron con generosa publicidad los medios especializados en comercio exterior. Los antecedentes no le juegan a favor. Tampoco la posición de Perotti.
Un caso especial es Boskalis Dredging. Sus competidoras dicen que está apadrinada por Máxima Zorreguieta. La reina de Holanda es amiga de Mauricio Macri. Ninguna novedad. La amistad viene de lejos. En 2018, cuando la estrella de Macri todavía no se había terminado de apagar, Zorreguieta hizo de puente con empresarios de su país que proponían una obra monumental: una autopista navegable para conectar el centro del país con el Río Paraná. La ofrecían financiar con un crédito de 2 mil millones de euros. Quedó en la nada.
Vista aérea de una de las tres plantas productoras del gigante chino Cofco en el polo agroexportador (Timbúes, provincia de Santa Fe).
Con la licitación en ciernes, Shanghai Dredging Company – subsidiaria de la gigantesca estatal Communications Construction Company – volvió a la carga. Lo hizo en sociedad con Servimagnus, una firma local que opera como socio estratégico de la china. El interés de Beijing es evidente: Argentina es uno de sus principales proveedores. China ya tiene un enclave en la Hidrovía. La planta de China National Cereals, Oil & Foodstuffs (Cofco), el trader y procesador de granos y biodiesel que lidera el ranking exportador por sobre los gigantes ADM, Cargill y Bunge. En la campaña 2018/19 exportó 8 millones de toneladas. Su explosión comercial llegó con la compra de Noble en 2015 y de Nidera en 2017.
Shanghai Dredging espera desde hace años el vencimiento de la actual licitación. Según fuentes oficiales, el tema no se tocó durante la larga charla que mantuvo Alberto Fernández con Xi Jinping. La cuestión, sin embargo, integrará la agenda del demorado viaje presidencial a Beijing, programado en principio para mayo. El dragado y mantenimiento de los ríos del principal polo agroexportador del mundo encaja con la nueva Ruta de la Seda, el megaproyecto global chino con inversiones en infraestructura para sellar vínculos económicos, políticos y comerciales.
La adhesión argentina a la iniciativa china no está descartada. La promueve Cristina Kirchner. Felipe Solá la consideró “posible”. El Interés de Beijing no es nuevo. No bien asumió Macri, Shanghai Dredging le acercó una propuesta. Reducía la tarifa de peaje vigente. Un dulce para las navieras y las agroexportadoras que procuran bajar los costos logísticos para sumar rentabilidad. La propuesta no prosperó. Sin embargo, la paciencia, el mayor capital chino, podría ahora rendir sus frutos. La empresa, además, ya tiene antecedentes: los dragados de los canales Martín García, Norte y de Acceso al Puerto Buenos Aires.
Un desafío histórico
No menos importante es la cuestión ambiental. La preocupación de las poblaciones ribereñas señala que la profundización y ensanche de los canales tendrá impacto en los humedales. Advierten, además, que la contaminación del Río Paraná con hidrocarburos y agroquímicos termina encapsulada en el fondo del río y que el dragado pondrá a los contaminantes a circular. Un tema crítico por las cada vez más frecuentes bajantes que registra el río a raíz del cambio climático, la deforestación y la retención de aguas de las represas ubicadas en el curso superior.
Draga en plena operación. Los ambientalistas advierten que la profundización y ensanche de los canales pondrá en circulación los contaminantes ancapsulados en el fondo del Río Paraná.
Desde lo técnico, la obra plantea el desafío de profundizar y ensanchar la red troncal de canales que vinculan el polo agroexportador con el Océano Atlántico. Una vía por donde también operan siderúrgicas y petroleras. Los barcos que hoy navegan la hidrovía son los llamados Panamax, porque sus dimensiones se ajustan a los máximos permitidos para transitar las esclusas y el calado del Canal de Panamá. Pueden cargar unas 40/50 mil toneladas. Con las obras planificadas podrían ingresar los Post Panamax, con capacidades de hasta 90 mil toneladas.
El tema es crucial. Durante el año pasado, el Río Paraná registró un descenso histórico en su altura que afectó la navegación y la operatoria de los puertos. La situación generó problemas en la cadena de suministro e importantes demoras en la salida de la producción. Los buques cargaron menos de lo que cargan habitualmente. Menos eficiencia, mayor costo. La noticia tuvo repercusión global. Fue seguida de cerca por la agencia de noticias Reuters. Cobertura que también alcanza a los conflictos sindicales que afectan las operaciones en las terminales.
Está claro que la hidrovía quedó chica. Sin embargo, el desafío no es solo mejorar el principal corredor logístico comercial del país para ganar competitividad. Se trata también de una obra que debería mejorar la integración social y preservar la diversidad del sistema ecológico, además de devolverle al Estado nacional y a las provincias el control de un comercio exterior cedido desde hace décadas a las agroexportadoras y los traders asociados. No es menor. Lo fuga de divisas a granel comprometa a la economía en su conjunto. La historia está abierta.
